a.選擇支座承載力時，盡可能與橋梁橡膠支座實際支點反力相吻合，而不應采用比橋梁支點實際反力大得多的規格支座，因四氟板與不銹鋼板之間的摩擦系數隨著正應力增大而減小，若摩擦系數增大，對橋梁結構受力不利。
b.注意梁底預埋鋼板尺寸及錨固螺栓位置。梁底預埋鋼板尺寸及厚度，設計人員可根據實際需要自行確定，一般比支座上鋼板尺寸略大為宜。施工時需確保梁底預埋鋼板錨固螺栓位置和支座上鋼板及墩臺上安放支座下鋼板處錨固螺栓位置準確無誤。
c.板式橡膠支座上鋼板也可與梁底預埋鋼板采用斷續焊接聯接，這時支座下鋼板與墩臺間用環氧樹脂砂漿粘結或螺栓聯接均可，但無論采用哪種方式聯接，都必須保證支座安裝位置準確無誤。
d.注意支座總的組裝高度h值，以確定支座設計標高。
e.GJZF4、GYZF4系列支座不允許傾斜安裝，當有縱坡時必須采用梁底預埋鋼板調平后再放置支座。
f.GJZF4、GYZF4系列支座，一定要設置防塵設施，并要求工廠配套提供全部附件，以保證產品質量。作用臨時支座或頂推滑塊時，可不設防塵設施。
對于公路橋梁板式橡膠支座厚度選擇，由溫度、混凝土干燥收縮、混凝土徐變產生的位移量合計：ΔlD =Δlt +Δla +Δlc = 23.07mm然后計算由于橋面縱坡及汽車制動力產生的位移量： Δli == 0.285cm = 2.85mmΔli = = 0.414cm = 4.14mm 兩端采用等厚度橡膠支座時，按橋規規定制動力產生位移可以兩端分擔，則所選支座承擔的總的位移量為：Δli = ++ 2.85 = 16.5mm
查JT/T4-1993交通部行業標準“規格系列”中GJZ支座300×350×47規格不計汽車制動力時最大位移量為17.5mm，大于11.54mm。計入汽車制動力時最大位移量為24.5mm，大于16.5mm。且已知主梁恒載支點反力Nmin =726KN，大于所選規格支座抗滑最小承載力273KN，故全部滿足要求。因此所選用的橡膠支座表示如下：JT/T4-1993 —— GJZ ——300×350×47標準代號 支座名稱、代號 規格尺寸 預防超重車
橋身設計安全系數已提高
鐘翔介紹，本次二環快速路高架橋采用的是獨墩結構，“二環路不同于一些放射性通道上的高架橋，它是環形，又位于中心城區，從交通功能、采光、美觀等來看，獨墩結構更符合設計需要。”
具體進行二環快速路高架橋橋體結構安全設計時，專門提出了如何預防超重車的問題。“雖然要加強超載車、超重車的管理，但在做橋體設計時必須考慮這些，所以成都二環快速路高架橋安全系數比以往有所提高。”鐘翔告訴記者，另外，高架橋每個橋墩之間的跨度也是經過計算，以安全、經濟、施工便捷角度考慮，最終確定絕大多數地方為30米一跨。
前不久，由成都建工集團路橋公司建設的二環路“雙快”工程最大橋梁承臺，同時也是二環路西半環第一個澆筑完畢的承臺宣告正式完工。它與深埋地下二三十米的6根樁基一起，承擔托舉二環路最寬橋梁墩柱的重任。
應對地震
安裝抗震支座、抗震擋塊
為了抗擊地震的打擊，二環路高架橋除了完全滿足各類抗震技術規范外，還重點針對地震中高架橋脆弱的部位：梁板，進行特別的防變形、斷裂和塌落等各項安全設計。
“除此之外，在連接梁板和蓋梁的地方，這次我們提高等級，采用抗震支座高阻尼橡膠支座，它可以限制梁板的縱向移位，在地震的時候，能夠承受一定的變形，來防止梁板掉落。”鐘翔說。“同時還配以抗震擋塊，防止梁板左右移位，擋塊位于蓋梁兩側外端，它從兩端把梁板穩穩卡在蓋梁上。”
如遇事故
1.2米防撞墻力保車子不下橋
可以預見，未來二環快速路高架橋肯定是車流如織，這樣一個快速環狀高架，一旦急速飛馳的車輛出現事故，會不會被撞飛于橋外？對市民的這一擔心，鐘翔也做出了解答：所有高架橋最外側都設有防撞墻，而在二環快速路上，高架橋的防撞墻是最高等級SS級，這達到了一般高速路、鐵路橋的最高等級。防撞墻大約有1.2米高，老百姓可以放心，這種撞下去的可能性很小。
水災、火災
加大排水力度橋上配消防栓
汛期大雨導致高架橋面大面積積水、交通擁堵的現象，在過去并不少見，二環路全線高架能否經得起持續降雨的考驗？
雖然二環快速路在整個排水系統設計原理上，橋梁橡膠支座依然沿用通過水篦子進入落水管（收集雨水后引至地面的管道）排入地下的做法，但加大了水篦子和落水管的尺寸，同時加大安放密度，基本保證每個墩柱上都有落水管。